燃料电池是一种主要通过氧或其他氧化剂进行氧化还原反应，把燃料中的化学能转化成电能的电池。燃料电池主要由电极、电解质隔膜和集电器组成。在阳极上，催化剂氧化氢气，使之变成氢离子和自由电子。阳极和阴极间的电解质隔膜仅允许氢离子通过，意味着电子只能在外电路穿行，因而形成电流。

　　“燃料电池有内燃机的工作方式，同时具有锂离子电池的发电原理”中国工程院院士衣宝廉介绍，燃料电池发电原理为电化学，与日常的锌锰干电池和锂离子电池原理一样，但燃料电池效率较高，安静无声，在室温就可以进行反应。此外，燃料电池工作方式与这些电池有所差异，它的工作方式与汽车内燃机内燃机相似，燃料电池是能量转化的场所。

　　衣宝廉表示，燃料电池刚开始只是科技工作者们的一项学术研究，而后发现它比能量、转化效率较高的特点后受到各国重视。“燃料电池首先在航天方面取得了成功应用，然后广泛应用于潜艇辅助电源、电动汽车等领域，对于燃料电池的未来发展，我认为需要解决其发动机的可靠性和耐久性问题”。

　　作为一种清洁、高效的绿色新能源，燃料电池的发展被寄予了无限期待，随着燃料电池技术的不断突破，燃料电池或许将成为驱动未来社会发展的绿色新动力。

　　2017年10月20日，国家科技部部长万钢在视察亿华通的时候指出，中国氢燃料汽车产业发展需要形成“顶天立地 铺天盖地”的行业态势。纵观2017这一年，燃料电池研究机构陆续成立，多个研发项目通过验收，燃料电池标准逐步完善，多款燃料电池汽车通过公告，还有不少企业拿下燃料电池大单。燃料电池虽然还未“铺天盖地”，但已形成不可阻挡之势。

　　燃料电池研究机构异军突起

　　过去的这一年，燃料电池研究机构如雨后春笋般破土而出，它们利用自身在资源整合方面的优势，将技术转化为产品，加强产业链上下游企业的深度合作，在推进燃料电池产业化进程方面将大有作为。

　　2017年3月，北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心正式挂牌，该中心的定位是要打造一个工程化攻关成果转化平台和第三方权威检测机构等，研究方向主要是提高燃料电池发动机的可靠性和生产一致性，降低成本，提升发动机的寿命等。

　　2017年12月，四川省首个金属燃料电池重点实验室——金属燃料电池四川省重点实验室顺利通过专家评审。该实验室主要围绕金属燃料电池的储能属性和放电规律、废旧杂铝的无害化处理及燃料化再生利用等方向开展研究。

　　同样是在2017年12月，郑州市燃料电池与氢能工程技术研究中心获批组建。据电池中国网了解，这是我国客车行业首个燃料电池与氢能专业研发平台。研究中心将依托宇通新能源技术优势，开发高可靠性、高稳定性及高环境适应性燃料电池系统集成与控制技术，同步开发高安全性、高储氢密度氢系统集成与快速加氢技术，建立健全燃料电池测试评价体系。

　　除了研究机构的异军突起，重量级科研项目开始启动及通过验收。2017年，国家2017年度新能源汽车重点专项——“车用快速动态响应燃料电池发动机研发”项目正式启动，“十二五”国家863计划项目“燃料电池备用电源系统可靠性与耐久性关键技术研究”通过验收。2018年1月，由大连化物所醇类燃料电池及复合电能源研究中心孙公权研究员担任首席专家的“甲醇燃料电池系列”项目也顺利通过验收。国内加大了对燃料电池的技术攻关，科研项目有序开展，为燃料电池业的发展提供了有力支撑。

　　燃料电池标准日益完善

　　对于标准，不同的组织、文件，给出的定义有所不同，但其重要性却是一致公认的。ASTM国际标准组织中国办事处首席代表刘斐认为，标准是商业的通用“语言”，没有标准就无法达成交易。燃料电池要实现大规模商业化，必然先要实现标准化。

　　2017年，我国燃料电池相关标准开始逐步完善。2017年12月，我国首个氢能领域团体标准——《质子交换膜燃料电池汽车用燃料氢气》(T/CECA-G 0015-2017)正式发布，该标准由同济大学、中国科学院大连化学物理研究所、中国标准化研究院等11家产学研机构共同制定。这项团体标准的出台，对提高我国燃料电池用氢气品质具有重要的指导和规范意义。

　　据电池中国网不完全统计，截至2017年年底，涉及燃料电池电堆、燃料电池车以及加氢站等方面的标准，共计60余项，电池标准方面的专家向电池中国网透露，多项燃料电池相关标准正在制定中，公布后将使我国燃料电池标准进一步完善。

　　燃料电池商业化破浪前行

　　2017年电池中国网见证了燃料电池及燃料电池汽车领域所取得的突破，步伐虽然不大，但一直向前，从未止步。

　　2017年6月16日，五洲龙股份发布了“F1未来”(Future)系列氢燃料电池公路客车。该燃料电池公路客车是五洲龙股份、雄韬电源科技、北京氢璞创能和浙江氢途合作开发的8.5m氢燃料电池公路客车，采用30kW氢燃料电池电堆(氢璞创能研造)+磷酸铁锂电池(功率型)组合技术路线，续航达430km。

　　2017年9月20日，湖北扬子江汽车与武汉氢阳能源公司联合研制的第二代氢燃料电池客车“氢扬号”发布，武汉产氢燃料电池客车向规模化生产迈出了一大步。

　　2017年10月26日，中车唐山公司研制的世界首列商用型氢燃料混合动力100%低地板现代有轨电车在河北唐山市载客运营。这也是全球范围内，氢燃料电池有轨电车首次商业运营，标志着我国在新能源轨道交通领域实现重大突破。

　　据统计，2017年公布的12批新能源汽车推荐目录中，共有22款燃料电池车型进入目录，在所有入选车型的燃料电池供应商中，亿华通占了11款，占比高达50%;此外，广东国鸿重塑能源科技、新源动力等企业的燃料电池产品也进入了供应商名列。从整体看，尽管燃料电池车型在所有车型中的占比，与纯电动车型相比仍微不足道，但这已是不错的开始。

　　2017年，由全球环境基金、联合国开发计划署支持，我国科技部组织实施的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目三期公示了车辆采购招标结果，宇通氢燃料电池客车成功中标，并计划在河南省郑州市开展示范运营。该项目将有力推动燃料电池汽车在我国的推广和应用，从而带动我国实现燃料电池汽车的全面商业化。

　　此外，2017年在燃料电池市场方面，中兴电工拿下了印度10亿美元燃料电池订单，上汽大通也已拿下100辆FCV80轻客订单。

　　影响燃料电池商业化的因素包括法规、政策、技术、市场和基础设施等。中国工程院院士衣宝廉认为，燃料电池要大规模示范运行，首先，燃料电池发动机要达到安全结构过关、寿命达到5000～10000小时，满足车用的要求;其次，车的售价在扣除政府补贴以外，应该与锂电池或燃油车接近;第三，要有充足的廉价氢燃料供给;第四，要做到盈利，不用政府补贴，实现商业化。

　　衣宝廉院士认为，我国要实现燃料电池的大规模商业化应用，需要三年左右时间。可喜的是，目前，我国的燃料电池业已经挂起长帆，开始向大规模商业化破浪前行了。