物联网还没来，物料价格却一天比一天疯狂。国内同质竞争环境让大部分电子产品制造业者利润低微，一直以来靠走量取胜。上游原材料价格在高位继续上扬，让下游终端厂商有苦难言。目前，智能后视镜、车载导航客户订单需求旺盛却回款缓慢，物料价格早已超出车机厂家运营成本亟需现金支撑，加上国内中小制造业者融资成本太高，车载大屏机厂商终于扛不住了，很大一部分厂商纷纷发函喊涨…

9-10.2寸屏暴涨60%，车载大屏机厂商扛不住了

从6月中旬开始，车载大屏机涨价潮蔓延至整个车载导航供应链，各种成品价格上调，车载大屏机厂商表示，由于物料价格暴涨40%-60%，不接受任何有价格订单，或者打款定价订单，只接受现款提货。如果按照原来价格，就是做一件亏一件，很多厂商宁愿不接单了，目前屏涨多少产品就调价多少。

众所周知，自去年下半年起，像屏幕、处理器、内存、闪存、摄像头这些必备元器件除了涨价就是缺货，尤其是屏幕与FLASH等关键配件的缺货现象已经非常严重。物料成本是大屏机等汽车电子产品最大的成本，对于一些原本就利薄的超低端大屏机来说，成本上涨势必没有利润空间，厂家不可能亏钱卖，涨价也就成了必然。 

在整个行业原材料都在涨价的大前提下，下游终端厂商通过价格调整来获得利润提升无疑是一个最直接的措施。对车载大屏机厂商而言，屏幕价格对成品价格有最直接影响，目前9-10.2寸显示屏价格已经同比过去高达40%-60%。另外，下游客户需求旺盛，显示屏供应商不报价也无货供应。

在6月11日，车载大屏机供应商互联互通汽电科技向代理商发布涨价通知：由于记录仪、导航仪屏、车机屏、云镜屏截至今天上涨10%，一周后产品出货价上调10%。

随后，深圳欣万旗科技也跟进发出涨价公告：近期因原材料屏价格有上涨浮动，我司从即日起大屏导航(百变主机，一体专用机)现上涨20元/台。

截至目前，各类涨价通知函到处飞，已经不下十几张。实际上，从去年年底开始，车载大屏机供应链就时不时的传出涨价的声音，国内多家厂商均有此举，并早已向外界透露今年上调屏幕价格。

 从涨价通知函看，车载大屏机厂商涨价的原因基本相同，无外乎是，原材料涨价导致采购物料成本快速上涨，导致企业运营成本上升，有一些厂家没利润，养不起工厂，直接倒闭了。同时，对于一些回款慢的客户，已经停止供货，并要求先缴纳30-50%的定金，以及现金交易、款到发货。 

现有供货厂商集中，下游订单旺盛，大厂率先发函涨价，中小厂商也纷纷跟进。原材料涨价通过一层层的传导，最后买单的还是消费者，意味着，下游终端品牌厂商将面临一场行业洗牌。

车载导航、智能后视镜对大屏需求爆发

根据公开数据显示，随着汽车产业的高速发展，汽车保有量也迅速增长，2006-2015年国内汽车保有量年均增长率达14.75%。截至2016年，中国汽车保有量已达到1.88亿辆，预计到2020年将超2.6亿辆。这也为后装市场发展提供了广阔的市场空间。

根据有关数据显示，2015年国内导航后装市场规模已超1100万台。随着汽车后市场的进一步规范改善以及乘用车陆续进入保养维修高频期，车载GPS导航设备在未来3-5年仍将快速发展。

目前，国内消费者对车载导航影音系统的消费仍以中低端为主，对产品可接受的主流价位在2000-5000元之间，46%的消费者选择这一价位的产品，另外，受经济条件的限制，有26%的车主选择了价位在2000元以下的低端产品。价位在5000-10000元之间的产品只占市场总量的24%。 

另外值得关注是，随着车载导航系统已逐渐被人们所认识，其巨大的市场也引起车企的关注。车载导航系统前装市场出货量也随之迅猛增长，2016年出货已经超过500万台，预计到2020年将超过1000万台。汽车GPS导航系统前装化将成为趋势。

2017年的汽车智能后视镜规模将达1350万台，增长达55%，基本与传统导航(包括安卓大屏机)市场容量持平。但由于利润的持续降低，竞争日益激烈，特别是随着包括中国移动通信等大企业杀入这个市场，2017年对于中小企业，将是非常血腥、非常艰难的一年。

就产品而言，4G、大屏化将是未来的发展趋势。智能后视镜从之前的5寸上升到6.67寸和7.76寸，进化到现在最大的8.88寸。屏幕越做越大，也能显示更多的内容，带来更好的用户体验。

【相关信息】车载大屏，为什么横屏比竖屏多?

无法否认的是，车载中控大屏正在普及到越来越多的车型上，覆盖范围从几万到几百万售价不等。不过有意思的是，我们见到更多的大屏，往往都是采用横屏的设计。只有类似特斯拉、沃尔沃新的 90 系、刚刚上市的荣威 RX5 等采用了竖屏的设计。

荣威RX5的竖屏设计

那么问题来了，为什么横屏多过竖屏?到底什么样的屏幕才有更好的交互体验?为此，我和交互设计师、FOKS 创始人张卷益聊了聊。

横竖屏的优缺点

要搞清楚这个问题，先得搞明白横竖屏设计的优缺点。

不过在这之前，我想首先强调接下来要讨论的是横竖屏的优缺点，不涉及到具体产品。原因也很简单，车内大屏的整体交互体验还需要参考 UI 设计、交互逻辑等等各种问题，而目前市面上的很多产品普遍设计的很一般。

在绝大多数时候，人们开车的视觉焦点大多位于车外，并且是平视状态。任何看或者操作屏幕的动作，都需要把视线从外向内移动。

从人机工程学角度来看，视线的横向移动更方便，在宽度不是很大的范围内只需要调整眼球;纵向移动需要通过低头抬头来调整角度，相对没那么自然。出于安全考虑，这个动作需要消耗的时间和注意力都只能非常短，因此移动眼球的速度和舒适感肯定是超过移动头部。

因此，横屏方案在设计 UI 时，能更好的配合人的视线习惯把内容从左到右铺开。所以，符合人的视觉习惯算是横屏设计的很大优势。

不过如果我们把中控部分看做是一个「T」型的话，我们现在见到量产车上的横屏方案，几乎没有屏幕右边缘超出中控部分的例子。也就是说，横屏的横向扩展能力其实是有局限的，毕竟视线离得太远会有看不清的可能，用户也需要进行转头的动作，这样横屏的优势也就消失了。

另外，超出中控范围的横向扩展屏幕，需要改变车里的原有布局(包括整个中控内部的设计)，会导致投入成本的提高。这个问题最直观的例子就是奔驰新 E 级，虽然两块横屏拼接在了一起，但最右侧依然没有超出中控区范围。

奔驰的双横屏设计

相比之下，竖屏的优势更多在于科技感，这是一种心理和视觉上的效应。其次，大屏有更好的扩展性，能够显示更多内容，自定义能力也更强。例如特斯拉就可以通过升级软件的方式，增加功能、提高交互体验。

所以，这两种方案都各有优势，也很难从单一角度判断到底哪个更好。

为什么横屏多?

那为什么我们见到更多的还是横屏呢?其实很好理解，主要还是因为车厂的中控屏来自供应商。在供应商的体系中，横屏方案有相对更久的使用习惯，在稳定性、安全性、可靠性等方面也有优势，更容易控制成本。(在车里，产品可靠性的优先级是最高的。)

其次，车厂在选择方案时，也希望延续自家的交互逻辑，毕竟用户的使用习惯也不能一下子就改变。这就顺便解释了为什么只有像特斯拉那样的「外来者」，才能一下推出非常激进的 17 寸大屏方案。

什么才是最合适的方案?

讨论了那么多，你也发现其实盲目的夸耀横屏或者竖屏都不是很合理。所以，什么样的方案才是合理的呢?

为了说明这个问题，张卷益首先把车内交互分成了 4 个层级，分别是：

第一层：基础的硬件设计，包括可操作硬件(按钮、旋钮、触摸屏等)，这里包括了位置、布局、尺寸、物理反馈等等。

第二层：软件界面设计，也就是屏幕内的界面交互设计，包括主体系统和不同层级交互的交互框架、不同功能模块的具体交互和信息、不同场景和情况的信息反馈等等

第三层：语音交互设计，相比前两个而言，语音交互在全世界应该都还是在比较前期的阶段，很大程度依赖于语义分析识别和云功能的发展。而且对于不同国家地区，不同车型，不同人群都有较大的差别，未来相信会有很大的进步。

第四层：结合自动驾车系统、智能交通系统和车内人工智能的情况下，发展出来车对人的主动交互。例如目前已经有一些汽车可以告诉车主今天天气怎么样、路况如何、建议路线、提示油量等。这些就属于非常初级的第四层交互。

当然，三、四两个层级的发展相对更依赖科技的进步，包括计算能力和联网能力，反倒对交互系统设计没有太细节的要求。而横竖屏设计方案的取舍，则属于第一和第二层级的范围。

张卷益说，一套合理的大屏交互系统，其实要和合理的硬件结合。例如一些使用频率高、物理反馈要求比较直接的操作，仍然要依赖硬件设计，比如反馈比触屏更优秀按钮、旋钮等。

这样的搭配方案，配合大屏本身的显示优势以及良好的界面交互等因素，才是一套体验优秀的交互系统的基础。在这个范畴里，其实对横竖屏反倒没有具体的要求，只要能满足交互系统的要求就足够了。而在未来，交互形式会随着技术发展而改变，硬件的变化也必然是随之一起变化的。

至于你问为什么现在很多车里的大屏体验很一般，简单说就是在很多时候，交互设计师会受到硬件方案的限制，因此交互体验的优化空间相对也变小了。

其次，车厂有成熟的供应链，并且成本把控相对严格，所以把大量成本投入优化交互显然不是车厂利益最大化的选择。我们也看到了不少空有大屏，使用体验却很差的例子，这里就不具体点名了。

总之，选择屏幕方案只是决定车载交互体验的基础。一套完整且良好的交互系统，必然需要考虑硬件、软件设计、交互逻辑、云端能力、计算能力等等系统性的问题。这其中，车厂负责整合所有因素，是体验优秀与否的最终决策人。

所以，当你觉得车里体验不够好的时候，就放心大胆的喷车厂把。喷着喷着，交互体验也就上来了。