中国汽车哪些技术是有所进步的呢?主要在发动机、变速、动力电池、驱动电机以及燃料电池技术这几个方面。

发动机

好的自有品牌发动机热效率已经达到36%以上(数据来源：《节能与新能源汽车技术路线图》P11)，国产柴油机装备车型基本满足第三阶段油耗法则(2015年末<6.9L/百公里，逐年加严)。国产应用比例不断提高的技术有可变气门正时、涡轮增压和缸内直喷技术。

可变气门正时技术：根据发动机的运行情况，调整进气(排气)的量，和气门开合时间，角度。使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。

涡轮增压技术：利用内燃机运作转产生的废气驱动空气压缩机，提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。

缸内直喷技术：即燃料分层喷射技术，将燃油由喷嘴直接喷入缸内。该技术可以进一步提高汽油机热效率与降低汽油机排放。

变速

自动变速器一直是国产零部件的短板，但近年来有一定突破。国产手动变速器已经接近国际先进水平，多档AT实现小批量应用，CVT自主化能力初步形成，多档DCT技术正在研发攻关。

AT：automatic transmission，自动变速器。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。

CVT：Continuously Variable Transmission，无级变速器。自动变速器(AT)的一种，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。

DCT：Dual Clutch Transmission，双离合变速器。自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。DCT使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。

动力电池

国内磷酸铁锂电池的单体能量密度达到140Wh/kg，接近国际水平。镍钴锰三元锂电池单体能量密度在130-220Wh/kg之间，而全球最好的松下镍钴铝三元电池单体能量密度300Wh/kg。快充电池已经实现示范应用，正负极材料、电解液和隔膜已经实现国产化。

驱动电机

自主研发的电机已经实现和整车的产业化配套。电机峰值功率达到2.8-3.0kw/kg。规格化驱动电机和控制系统已经具备 量产能力，并有个别产品出口国外。

燃料电池动力系统

基本建立自主知识产权的车用燃料电池技术平台。质子交换膜、催化剂、炭纸、膜电极和双极板的关键技术指标接近国际先进水平。有百辆级氢燃料电池汽车动力平台和整车生产能力 。完成世界首例客车用氢电系统台车碰撞试验。

质子交换膜：燃料电池核心部件。它不仅具有阻隔作用，还具有传导质子的作用。

双极板：燃料电池的另一个核心部件，由极板和流场组成。双极板应是电、热的良导体，具有良好的机械性能，很好的阻气性能，较低密度，耐腐蚀性好等特点，其性能决定了燃料电池堆体积比功率和质量比功率。

轻量化

高强度钢、轻质合金、复合材料等轻量化材料已经实现应用并逐渐扩大比例。高强度钢使用量达到整车质量的50%左右，铝合金使用量达到6-10%，镁合金开始应用。作为轻量化材料基础的激光焊接技术、内高压成型技术、超高强度热冲压成型技术有一定的推广。

高强度钢：要多强才能叫高强度甚至超高强度钢并无统一定义，一般来说，屈服强度>210MPa的叫做高强度钢，屈服强度>550MPa的叫做超高强度钢。

轻质合金：主要指钛合金、镁合金和铝合金。在汽车行业主要是镁、铝合金。

复合材料：由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学的方法，在宏观(微观)上组成具有新性能的材料。

内高压成型技术：利用液体作为成形介质，通过控制内压力和材料流动来达到成形中空零件目的的材料成形工艺。

热冲压成型技术：先将胚料加热至一定温度，然后用冲压机在相应的模具内进行冲压，以得到所需外形的一种材料成型方法概念热冲压成形技术。

新能源汽车介绍

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

2016年9月8日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业已被取消整车生产资质。

分类

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

纯电动汽车

纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

混合动力汽车

混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

燃料电池电动汽车

燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

氢发动机汽车

氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

其他新能源汽车

其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。

新能源汽车产品种类

混合动力汽车

混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。

纯电动汽车

纯电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。

氢动力汽车

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

燃气汽车

燃气成分单一、纯度较高、能与空气均匀混合并燃烧完全，CO 和微粒的排放量较低，发动机在低温时的启动和运转性能较好。其缺点是其运输性能比液体燃料差、发动机的容积效率低、着火延迟较长及动力性有所降低。这类汽车多采用双燃料系统，即一个压缩天然气或液化石油气系统和一个汽油或柴油燃烧系统，能容易地从一个系统过渡到另一个系统，此种汽车主要用于城市公交汽车。

甲醇汽车

用甲醇代替石油燃料的汽车。

空气动力汽车

利用空气作为能量载体，使用空气压缩机将空气压缩到30MP以上，然后储存在储气罐中。需要开动汽车时将压缩空气释放出来驱动启动马达行驶。优点是无排放、维护少，缺点是需要电源、空气压力（能量输出）随着行驶里程加长而衰减、高压气体的安全性。

飞轮储能汽车

利用飞轮的惯性储能，储存非满负载时发动机的余能以及车辆长大下坡、减速行驶时的能量，反馈到一个发电机上发电，再而驱动或加速飞轮旋转。飞轮使用磁悬浮方式，在70000r/min的高速下旋转。在混合动力汽车上作为辅助，优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长，缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。

超级电容汽车

超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下，在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷，以平衡电解液的内电场，这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上，以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上，这个电荷分布层叫做双电层，因此电容量非常大。（2010上海世博会园区世博专线已使用此车）

新能源汽车历史发展

中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。

2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新能源汽车元年”。2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。

2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月，新能源乘用车销量同比下降61.96%，至310辆。2009年1-11月，新能源商用车——主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等——销量同比增长178.98%，至4034辆。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。

2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度，2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。

2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。

2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。

2012年5月，为加快培育发展新能源汽车，新能源汽车项目每年将获10-20亿元资金支持。

2012年4月18日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，会议决定争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

2012年～2016年，我国新能源汽车电机及控制系统的市场容量将会在500亿元以上。

2014年，中国新能源汽车全年生产78499辆，生产量同比增长近3.5倍，销售74763辆，销售量同比增长近3.2倍。

2015年1月到4月，我国新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。其中，纯电动乘用车生产1.59万辆，同比增长近3倍，插电式混合动力乘用车生产8780辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产6416辆，同比增长5倍，插电式混合动力商用车生产3330辆，同比增长70%。其中国内新能源汽车销量前五车企分别是，比亚迪，众泰集团，北汽新能源，奇瑞汽车，上汽荣威。

【相关信息】新能源汽车大战或在五年内爆发

当前，中国发展新能源汽车的战略方向越来越明晰，相应市场规模呈快速扩大之势，世界各大跨国车企对中国巨大的潜在市场“垂涎三尺”。由于一些主客观原因，跨国公司没能抢占中国新能源汽车市场的先机，但它们纷纷加紧部署技术和产品的储备升级，寻求新的本土合作伙伴，为将来时机成熟后“大规模进攻”蓄势。

业界认为，随着国内财政补贴退坡和退出以及新能源汽车对传统燃油汽车的替代效应逐渐显现，中外新能源汽车大战可能在5年内爆发，届时市场竞争将异常残酷。我国企业应尽快提高研发水平，自主掌握核心技术，推出有竞争力的产品，占牢本土市场。否则，如果跨国公司后来居上与我形成纷争之势，将成为中国从汽车大国迈向汽车强国路上的“拦路虎”。

跨国车企蓄势待发

本土企业占据新能源汽车销量榜前列，与传统燃油汽车销量榜上大部分为合资公司的情形截然不同，但这并不代表跨国公司在新能源汽车领域没有实力。相反，它们早已做出大量卓有成效的技术研发、产品创新工作。

纵观中国新能源汽车市场，以比亚迪、吉利为代表的民营企业和以北汽、上汽、江淮为代表的国有企业，是这一新兴领域的绝对主力。相比之下，虽然外国公司有特斯拉、宝马i系、日产聆风等“明星”新能源车型，但外国品牌在中国的总体销量只有本土企业的零头。

以去年为例，在全国乘用车联席会发布的2016年中国新能源乘用车企业销量榜上，前8名销量都是以万辆计，它们是：比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、众泰、奇瑞、上汽乘用车、江淮汽车、江铃汽车。其中，比亚迪以超过10万辆的成绩占据整个中国新能源汽车市场的五分之一，更是蝉联全球新能源汽车销量桂冠。而且比亚迪等企业已形成包括纯电动、插电式混合动力在内的相对完整的新能源汽车技术路线，以及包括轿车、SUV和商用车在内的新能源车型产品线。

跨国公司在新能源汽车领域并非没有实力。比如，日系品牌几十年前就开始研发新能源汽车，丰田普锐斯是全球销量最大的混动车，日产聆风是全球畅销的纯电动车。那么，为什么一贯押宝中国的跨国公司没能在中国新能源汽车市场上占据主导呢?

业内人士分析认为，其主要原因包括：一是提性能(特别是电池能量密度指标)和降成本是目前全世界新能源汽车面临的共同瓶颈，而政府补贴降低了消费者购买国产新能源汽车的成本，从而使得跨国公司的产品丧失价格竞争力。二是即便在中国这样一个大力推广新能源汽车的巨型市场上，新能源汽车市场份额尚不足2%，且新能源汽车取代传统燃油车的过程要受技术、成本、政策、油价、配套设施、消费者认同等多重因素影响，这导致企业存在观望心理。三是跨国公司及其在华合资企业在传统燃油车技术研发和生产设施上有巨量投资，需要通过延长传统车的销售周期来摊薄，不愿过早看到新能源车取代自己拥有绝对优势的传统车。

但如果说各大跨国公司一度对新能源汽车市场有所顾虑，去年的两个标志性事件可证明发达工业国家和跨国公司已“铁了心”要发展新能源汽车。一是德国参议院通过一项关于2030年禁售燃油汽车的倡议书，尽管德国无法在2030年真的落实到位，但至少说明这个燃油汽车技术领先世界的国家已开始考虑将燃油汽车“送入坟墓”。二是巴黎车展上新出现的诸多新能源汽车品牌和车型表明，各国车企对汽车低碳化、智能化、信息化达成了共识，且重视程度有了前所未有的提升。

在此背景下，中国作为世界最大汽车市场，无疑将继续成为兵家必争之地。实际上，自2015年起，一些跨国公司就发布了针对中国市场的新能源汽车战略。比如：大众与上汽签订合作协议，共同开启新能源汽车本地化进程，大众及其两家合资企业计划4年在华实现15款新能源汽车的生产;通用计划5年内有超过10款新能源产品在华投产，合资公司上汽通用规划2020年在华新能源汽车销量达30万辆。

2016年以来，跨国公司有了“从说到做”的进步。在推出新产品方面：上汽通用推出混动版的别克君越和雪佛兰迈锐宝XL;广汽本田推出混动版的本田雅阁;北京现代推出第九代索纳塔混动版。至此，通用、丰田、本田、日产、宝马、现代等多数跨国公司都在中国市场投放了新能源产品。

在寻找新伙伴方面：去年9月，大众和江淮宣布将成立合资公司，专注于新能源汽车整车及零部件研发、生产和销售，预计2018年推出首款纯电动乘用车。业内人士和媒体注意到，江淮大众打破了一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。去年11月，大众和上汽宣布将在合资企业上汽大众中引进奥迪牌新能源汽车产品，但此事引发了大众另一家合资企业一汽大众的奥迪经销商集体反弹。

本土产业短板待补

面对补贴退出和跨国公司发力，国内新能源汽车企业未来将面临激烈的市场竞争。然而记者调查发现，国内新能源汽车产业发展仍有一些方面不容乐观。

我国新能源汽车产业将于2020年步入后补贴时代，此后国内企业的生存发展将无法继续依赖政府财政补贴。与此同时，各国汽车制造商正朝新能源汽车转型，伺机进军中国市场。

受工信部委托，中国汽车工程学会组织数百位专家学者参与研讨制定的《节能与新能源汽车技术路线图》提出：2020年中国新能源汽车年销量将占总销量的7%以上，2025年占比15%以上，2030年占比40%以上。由此可见，中国新能源汽车市场的“爆发点”可能在2025年前后到来。届时跨国公司与中国本土企业基本处于同等政策环境中，双方将激烈拼抢中国新能源汽车市场释放的巨大空间。

新晋新能源汽车企业长江汽车公司董事长曹忠说，虽然当下处于新能源汽车市场培育期和技术储备期，本土品牌占据国内市场绝大多数份额，但我们应时刻警惕国际品牌的威胁，吸取传统车时代的教训。即：2009年中国乘用车市场规模首次突破1000万辆时，国际品牌将大量已摊薄成本、价格下探的车型引入中国，导致中国品牌在轿车细分市场的份额从2010年的三成跌至2015年的两成。这说明中国传统乘用车市场步入爆发期时，跨国公司却成了“摘桃子的人”。

究其原因，一方面是自主品牌轿车研发投入、技术创新不足，另一方面是跨国公司在品牌和技术实力上的碾压。中国新能源汽车发展也是同样的道理：如果市场进入爆发期时，中国品牌新能源汽车能形成强大竞争力，就可以冲出重围，继续扩大地盘，并将引领本土汽车产业大发展和超越;否则，将面临跨国公司及其合资公司的挤压和围剿。

业内人士的担忧不无道理。一方面，跨国公司在中国推广其新能源汽车具备相当优势：技术方面，跨国公司在整车和电池、电控等核心技术上有强大储备，一旦市场时机成熟，很快可拿出较高品质的新能源汽车产品。市场方面，跨国公司及其合资公司有着比中国品牌更好的品牌认同度、更广泛完备的营销网络，在中国经营发展多年的众多合资公司可能摇身一变成为新能源汽车企业，直接发起攻势。

另一方面，汽车界老专家、中国电动汽车百人会理事长陈清泰等人指出，中国新能源汽车产业同样面临自主研发的核心零部件缺失、核心技术尚未完全突破的问题。记者发现，中国在新能源汽车电池等核心技术方面虽有较快发展，但技术基础并不牢固，不少企业的上游产业链被外资掌控。有些企业看似售出大量新能源汽车，但实则贪多图快，不注重技术研发储备，不注重改良设计和工艺，偏好“拿来主义”的组装模式，甘于生产大量低端低质产品，导致企业技术空心化以及部分地区市场“小、散、乱”。

中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林说，新能源汽车企业的电池单体可以不是自己制造的，但电池包必须是自己的，一些企业声称拥有新能源汽车核心技术，却“没有说清它们的电池包到底是谁做的”。国家现已在新能源车企准入方面，严控这种“拿来主义”做法，但对一些老企业尚缺约束力，将来只有靠市场发挥优胜劣汰作用。

此外，尽管新能源汽车被确定为国家战略性新兴产业，但并非所有中国主流汽车企业都在这一领域有较好表现。一些国有汽车集团很早就参与新能源汽车863、973计划，但在产业化阶段却劲头不足，结果在占据中国汽车工业大头的六大国有汽车集团中，新能源乘用车整体销量进入年度榜单前列的不足一半。

业内分析认为，三大原因导致一些国有大集团在新能源汽车领域缺位：

一是大船难调头，重资产难放弃，观望心强。有专家说，企业是理性的，它们已在燃油汽车方面有巨量投资，而现在新能源汽车市场占比还很小，为什么要将力量转到新能源车上呢?

二是视合资企业为“利润奶牛”，满足于“躺着赚钱”。某国有车企副总经理说，“国有大集团有最大的实验室、最多的技术人员、最充足的资金，但看看工信部的公告目录就知道，它们的电动车产业化成果却比较少。因为国企背靠合资企业，日子过得太好”。某新能源汽车企业负责人预言，“有些国有大集团将来可能会继续依赖合资企业生产电动车。”

三是企业管理和考核导向原因。有专家说，一些国有大集团在新能源汽车市场表现不佳，不是能力问题，而是体制机制问题。如不深化改革，随着新能源汽车逐渐取代传统燃油车以及市场竞争加剧，不排除有的企业会面临重组或淘汰的命运。

修炼内功提升竞争力

专家建议，中国企业应珍惜有限的时间，有足够的紧迫感，认真研究新能源汽车发展新态势，调整好公司战略，埋头苦干，在目前新能源汽车技术壁垒尚未完全形成、商业模式尚不确定的情况下，实现创新突破，以便在未来竞争中占据主动。

发展新能源汽车是我国从汽车大国走向强国的必由之路。专家认为，未来5年特别是2020年以前是我国新能源汽车产业发展的重要窗口期和国际竞争力提升的关键期。

“我非常着急，因为机会稍纵即逝”。陈清泰曾说。他认为，中国正面临世界汽车史上最重大的一次技术革命，是技术自立、实现超越、扭转受制于人处境的“天赐良机”。与主要汽车生产国相比，我国电动汽车尽管还有某些差距，但绝没有燃油车那么大，而且新能源汽车技术的开发路线、过程与燃油车的区别非常大，我国如果把握住机会，完全有可能在新能源汽车领域改变国际竞争格局。

业内人士和各方专家建议：

一是我国新能源汽车产业要加快核心技术研发，刹住传统车依赖外国技术的惯性。历史已表明，中国在传统燃油车领域失守，就是因为没掌握核心技术而受制于人;光靠引进技术和中外合资，不是建设汽车强国的终极出路。我国若要在未来的新能源汽车“大战”中占据上风，归根结底，需要本土企业在开放条件下走自主创新的道路。若继续依赖“洋技术”，将来自身技术空心化、依靠第三方采购的本土企业将很难降低成本参与竞争。

上海捷能汽车技术有限公司总经理助理徐璐说，在一些合资公司，中外双方在新能源领域已经可以“头碰头、比技术”。而以前在传统车领域，“我们只能等着跨国公司来喂”。本土企业发展新能源汽车一定要汲取这个教训，不能再指望跨国公司，而要从现在开始自主研发，与外方平等对话，将来才可实现技术自立。

二是中国新能源汽车发展有赖于电池、电机、电控等核心零部件的技术突破。陈清泰说，电动汽车正深刻改变着整个零部件体系，包括电池、电驱动、电控所涉及的硬件和软件，自动驾驶涉及的感知传感元器件、操作执行器件以及计算信息传输、导航、防碰撞所涉及的硬件和软件等。整个汽车零部件的范畴正在大大扩展，很多领域技术依然存在空白，技术壁垒尚未形成，存在巨大的创新空间。国内零部件企业应当抓住当前新能源汽车供应链重建的机会，做强做大，为中国新能源汽车健康发展提供有力支撑。

三是倒逼车企尽快摆脱补贴依赖，让市场充分发挥在资源配置中的作用。要把新能源汽车产业做大做强，靠补贴不是长久之策，最终还是要建立市场化的长效机制，发挥市场的决定性作用。因此，企业不能把发展新能源汽车的基础放在政策补贴之上，而要真心接受积分制，自身造血，自主研发，推出适应市场需求的产品，成为市场化的主角。

记者发现，虽然没有在中国获得财政补贴，但包括丰田在内的跨国公司依然不改初衷，通过技术提升和本土化降低成本，致力于将混合动力车型的成本降低至与传统燃油车相当，由此获得市场。

四是发展新能源汽车属于国家战略，国有大集团也有义不容辞的责任。业内人士认为，国有大集团拥有庞大的研发队伍、雄厚的资金实力和相应的政策支持，理应响应国家号召，在新能源汽车征程上优先发展自主能力，增强自主品牌竞争力，成为建设汽车强国、推动制造业转型升级的排头兵和主力军。

同时，国家对国企的考核，要进一步与发展新能源汽车的国家战略相对接。考核机制中应进一步加大对国有企业自主创新的考核权重，引导国企把短期效益与长远发展能力结合起来。

新能源汽车如何调整步伐？

2016年我国新能源汽车全年销量仍然突破50万辆大关，销售达到50.7万辆，同比增长53%，并且连续第二年产销量居世界第一。

从2009年开始推进“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程，截至2016年，我国新能源汽车保有量已经突破100万辆，占全球市场保有量的50%以上，位居世界第一。

从新能源汽车销量占当年新车销售的比例来看，2016年这一比例达到1.8%。而按照已经发布的“节能与新能源汽车技术路线图”的规划，2020年我国新能源汽车销量占汽车总体销量的比例将达到7%以上。

要实现新能源汽车市场份额的稳步提升，达到2020年累计500万辆的销量目标，接下来四年新能源汽车行业的稳健发展至为关键。

2016年，新能源汽车行业出现诸多可能会改变行业走向的调整与变化。

政策上，新能源汽车补贴退坡之后，碳配额、积分制的探索和实施提上日程，行业由政策驱动向政策市场双驱动转型的趋势逐渐明朗;技术上，不管是国家的政策导向，还是企业的自我选择，技术创新与升级这一方向都很明确。

目前几乎各个汽车企业都生产或规划了新能源汽车产品，早期投入者撑过了最初的艰难时日并逐渐品尝到甜头，拿到生产资质牌照以及还没拿到生产资质牌照的新兴造车势力也纷纷入局，跨国汽车公司也对中国新能源汽车市场虎视眈眈。

低速电动车转正这一被长期搁置的议题，在2016年被重新讨论，相关技术标准已经立项，目前尚未出台。涉及百万辆市场规模的低速电动车将如何进行行业规范，也将是2017年新能源汽车行业的焦点事件。

政策调整、技术升级以及竞争局势的变化都会影响2017年我国新能源汽车的行业面貌，以下将对这几个方面分别详述，作为对新能源汽车行业2016年的回顾，也是2017年的展望。

重拳打击骗补，调整补贴政策

骗补是2016年我国新能源汽车行业的一大丑闻。政府祭出重拳严打骗补，既是在规范行业发展，同时也加速了行业洗牌。

从2016年1月开始，工信部、发改委、财政部、科技部联手，开始对新能源汽车财政补贴进行大范围核查。截至2017年2月，工信部共公布了两批共12家涉及“骗补”的新能源汽车制造企业。

这些企业将受到收回财政补贴、处以罚款乃至取消中央财政补贴资格等惩罚，其中苏州吉姆西受到的处罚最为严厉，已经被工信部取消整车生产资质。

经历骗补事件之后，主管部门对企业申请新能源汽车补贴提高了门槛，进一步严格规范补贴制度，对骗补严防死守。

2016年12月29日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委发出联合制定的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。这一补贴新政从2017年1月1日起开始实施。

新能源汽车补贴调整的基本思路是：在保持2016年～2020年补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，形成鼓励技术进步和扶优扶强的财政补贴机制。

比如对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

根据补贴新政，2017年-2018年新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，另外，还设置中央和地方补贴上限，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。

除燃料电池汽车外，各类车型2019～2020年中央及地方补贴标准和上限在现行标准基础上退坡20%。到2020年，个人购纯电动车补贴将完全取消。

补贴新政还明确表示将建立惩罚机制，对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补有关资金的企业及人员，对在应用中存在安全隐患、发生安全事故的产品，采取严厉的处罚措施。

骗补查处虽然影响了新能源汽车阶段性的销量，但是对行业环境的一次净化。新版补贴政策的导向则是严格规范行业发展，并减少车企对补贴的依赖。两者都加速了新能源汽车行业优胜劣汰。

探索碳配额、积分制，建立市场调节机制

随着新能源汽车推广补助政策逐步退坡，建立以市场机制为基础的广政策，成为行业当务之急。

2016年8月11日，发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)，提出将针对新能源汽车市场实行碳配额管理制度，要求企业每年缴纳一定数量的新能源汽车配额，否则会面临高额罚款。该办法拟自2017年开始试行，2018年正式实施。

新能源汽车碳配额,是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。

大约一个月以后，2016年9月21日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)，拟对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况分别考核,并行管理。

燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让，新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。2016年和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

发改委和工信部这两套实施方案，一种是将新能源汽车积分转换为碳配额，是单独实施新能源汽车积分政策，一种是将新能源汽车积分加入到企业平均燃料消耗管理办法中合并管理。

目前，新能源汽车积分是应该独立实施，还是应该与燃料消耗量合并实施，仍然是业内争论的话题。不过，可以明确的是，积分管理未来将是推动新能源汽车发展的一项重要机制。

加紧技术升级

由规模扩张转向竞争力提升“向后补贴转型期的政府政策，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛(2017)上发言。

2016年，我国新能源汽车的关键技术取得显著进步。

以动力电池为例，动力电池的关键材料发展进程加快、性能指标稳步提升、成本明显降低，从动力电池的单体、电池包、电池包管理等方面的安全技术研究全面推进。

数据显示，现在生产使用的动力电池单体的能量密度，已经可以达到220瓦时/公斤，价格1.5元/瓦时，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。

工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛(2017)上透露，《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，动力电池系统的比能量将达到260瓦时/公斤，成本将降到1元/瓦时;到2025年，动力电池系统的比能量达到350瓦时/公斤。

这就需要动力电池企业在未来几年要实现更进一步的技术突破与成本降低。

2016年，我国充电基础设施建设也取得大幅进步。全国公共充电桩运营数量超过15万个，私人乘用车充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，站间平均距离48.6公里。

随着新能源汽车的更新换代，对应的充电需求与充电技术也要跟进，更大功率直流快速充电技术、无线充电技术、智能优化充电技术、充电桩与电网互动技术等成为充电企业下一步加快研发的技术方向。

在万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇眼中，技术升级是一只猛虎。

目前万帮正在和德国某车企联合研发350千瓦超级快充桩。“如果这些设备以非常快的速度成为我们的替代产品，那就意味着过去三年斥资10亿元投资的23000个充电设备在一夜之间全部血本无归。”邵丹薇说。

“技术升级不光是功率加码，还有不同技术路线的替代，这些都是巨大的投资风险。”但邵丹薇说，技术升级这只猛虎非但不能躲避，还要主动迎合，“哪怕所有投资分文不归也要站上新的技术制高点。”从2017年开始，万帮只做超级快充站。

产销规模位居世界第一，并不等于竞争能力第一。我国新能源汽车在技术基础、创新能力、核心技术上，与国外先进同行的水平仍存在不小差距。

聚焦技术创新，加快补足技术短板，由市场规模扩张转向竞争力的提升，是行业面对未来竞争应有的正确姿势。

新兴车企入局，跨国品牌环伺

《新建纯电动乘用车企业管理规定》自2015年7月10日起施行，打开了新兴造车企业进入新能源汽车产业的大门。

截至2017年2月，已有10家企业拿到新能源纯电动乘用车生产资质牌照，包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、金康新能源、国能新能源、云度新能源等。

不过，目前入选的这10家企业都拥有传统整车或者零部件背景，而呼声颇高的几家互联网造车企业无一入选。

工信部最新发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，进一步完善新能源汽车生产企业准入与产品准入条件，将自2017年7月1日起施行。

可见，未来争取新能源汽车生产资质的企业，将面临更严格的准入条件。

2017年，相信会有更多新兴车企拿到生产牌照，更多汽车品牌参与行业竞争。

刚刚入局的造车新势力，专注新能源汽车和智能网联汽车，虽然已经享受不到多少补贴，但因为没有存量的积累，反而更能激发出新的发展思路。

目前，国内各大车企几乎都发布了新能源业务规划。戴姆勒、大众等跨国品牌也都有自己的新能源汽车发展战略，并且已经盯上中国这一最大的新能源汽车市场。

2020年将是考验中国新能源汽车行业的一个关键年份，那时购车补贴淡出，中国新能源汽车企业不光要直面燃油车，更会迎来与国际巨头的竞争。

或升级或淘汰，低速电动车走到关键路口

低速电动车是主流的新能源汽车之外，始终没被认可而又不容忽视的一个存在。

与高速电动车相比，低速电动车低速、微型、轻量，具有成本低、节能、灵活等优点，在广大农村市场乃至三、四线城市有着强大的市场号召力。它甚至被称为是继自行车、摩托车和电动自行车之后的“第四代国民车”。

山东省汽车工业协会公布的数据显示，2016年，整个低速电动车市场销量约为120万辆到150万辆，2014年至2016年年均增长率在50%以上。

更有数据表明，截至2016年，低速电动车市场保有量已经达到400万辆。

近几年，低速电动车也逐步开始行业升级，通过行业协会制定相应的技术标准，以行业自律的方式升级产品，改进相关售后服务，促进行业淘汰升级。

根据山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤的说法，目前14家省内准入企业的产品销量已经占到山东省低速电动车总销量的93.25%，排名前5的低速电动车企业销量更是占到山东省总销量的70%以上。

显然，这个行业已经通过市场竞争进行优胜劣汰，企业分化已很明显，行业品牌集中的效应正在显现。

2016年10月28日，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准正式立项，预示着四轮低速电动车将迎来国家的规范化政策。

随后，标准工作组召开了三次工作会议，确定低速电动车的定义、动力蓄电池技术路线、最高车速以及碰撞安全标准等标准细则。

但事情发生了意想不到的转折，根据标准工作组会议透露出的消息，拟出台的低速电动车标准有可能接近汽车标准，并不允许使用铅酸电池。

目前技术标准还在争议之中，低速电动车是按普通乘用车、摩托车还是单独的低速电动车品类管理，相关部委尚未达成一致意见。

中国低速电动车标准起草小组组长、中国国汽车工业常务副秘书长董扬把低速电动车的标准如何制定称作“可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题”。

可以预见，低速电动车标准将是2017年“两会”讨论的热点话题。不过，不管最终标准何时出台，低速电动车企业已经走到了或升级或淘汰的关键路口。